大众问问CEO张人杰比较释然,汽车智能化大变革时代,我们提到的汽车智能化

编辑:小狐 2021-01-18 22:54:40 互联网
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文章简介:车联网经历多次迭代,未来更应重视车本身的内在场景,从而挖掘更深层次的用户需求。汽车智能化大变革时代,传统车企亦在加快自身转型的步伐。作为德国老牌车企之一,大众于2016年发布2025战略之时,便提到欲

大众问问CEO张人杰比较释然,汽车智能化大变革时代,我们提到的汽车智能化(图1)

车联网经历多次迭代,未来更应重视车本身的内在场景,从而挖掘更深层次的用户需求。

汽车智能化大变革时代,传统车企亦在加快自身转型的步伐。

作为德国老牌车企之一,大众于2016年发布2025战略之时,便提到欲加速向智能移动出行服务商的角色转变。

而大众问问的诞生,正是大众落实上述计划的举措之一。

2017年4月,大众以1.8亿美元投资了中国语音创企出门问问,成为其D轮融资的独家投资方。之后,双方共同成立了一家合资公司,各持股50%,取名大众问问。

大众问问这种车企与科技公司合资的模式并非行业首创。在其之前,上汽阿里联手打造了斑马网络;在其之后,长安牵手孵化了梧桐车联网。

对于这类合资车联网公司来说,拉长时间轴去看,他们都会面临同一问题: 绑定一家车企之后,很难再去赋能其他汽车厂商

对于这个问题,大众问问CEO张人杰比较释然,“服务好一家大厂并非能力不足的表现,反而以点为面才能证明自身实力,才可去支持其他客户。”

眼下,依托大众集团资源,大众问问的车联网产品已经成功在15款车型中量产上市,包括全新奥迪

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A4L(参数图片)

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捷达(参数图片)

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VS7(参数图片)一汽大众

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ID.4 Crozz(参数图片)和上汽大众

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ID.4(参数图片) X等。

语音是贯穿车联网产品的一条线

一整套的车联网产品之中,三大结构必不可少: 底层的操作、上层的生态内容应用,以及人机交互通路的车载语音助手。

底层操作目前国内尚未有真正量产应用落地;生态内容应用则掌握在BAT等巨头手中;车载语音助手眼下也是红海一片,上至BAT互联网巨头,下到中小创企,都会有AI语音相关技术研发。

大众问问同样是一家以语音技术为核心竞争优势的车联网公司。

一方面,其股东方之一出门问问专注于研发智能语音助手,在语音技术上有一定的经验积累,这让大众问问自带语音基因。

另一方面,大众集团的巨大汽车市场所积累的know-how,能够帮助大众问问更好地打磨自身核心的AI技术,这也是其一个天然的优势。

在张人杰看来,相较于智能音箱等场景,语音是汽车智能一个绝佳入口,车内更注重安全问题,语音能够很好地帮助驾驶者降低用手去控制车机的风险。

现阶段,关于车内人机交互的具体方式,业界也有不少讨论:

有人认为根据用户的需求,车内语音+物理按键+视觉等多模态交互方式是主要趋势;有人则认为未来一定是全语音的交互方式。

对此,张人杰告诉新智驾,从大众问问擅长的领域出发,当然希望未来以全语音的交互方式为主;但从目前实际的技术发展来看,混合态的方式更受市场认可。

“但这种多模态的交互,实际上会增加交互的复杂度,毕竟从用户交互心理学的角度去分析,用户更易接受可以直接触达的交互方式。”

值得一提的是,大众问问并非从底层操作开始研发,而是做一个基础的框架平台,能够适配到各个不同的操作,最后通过语音实现全链条的打通。

虽然车内语音给人们所表现出来的,仅仅是播放一个音乐、打窗等功能,但实际上语音服务是渗透到整个架构中的。

举例来说,如果你想查看胎压情况,其实是从ECU的相关信息传递上来;如果激光雷达扫描了一个物体,其信号传递过来,最终是要通过语音站,通过语音播报的方式展现出来。

“语音是一种展现方式,但语音的内里蕴藏着整个通道的打通重任。”

在张人杰看来,这个通道决定着语音交互体验的好坏,但这个通道并不是由大众问问等公司来定义,而是由车企来定义。

车企如果没有定义好这个通道,科技公司的技术再优秀也于事无补。

车企要做好产品规划

过去,我们提到的汽车智能化,或许仅限于车内的人机交互,能够实现辅助驾驶等功能。

但从2020年开始,随着软件定义汽车的浪潮,面向未来的智能汽车,一定是从整车智能化去定义。

车企在这个过程中,想要完整地去定义一辆汽车,一定要从架构等源头上去把控,每个细节都要自主去把握,这也是大众、上汽等大型车企都想拥有自己软件架构的原因。

这种做法无关对错,包括汽车在内的各个产业链任何一环足够强大,都想做完整的闭环。

但于中小型企业来说,这种做法却存有太多的不确定性,原因在于成本的掌控。

这一系列的科技投入成本,未来该如何在的每一辆车以及售后中找补回来,是一个比较严峻的问题。如果中小型企业扛不住这部分的成本,会非常危险。

对于传统车企来讲,整个智能网联汽车是一个非常大的生态体系,整车厂作为其中重要的一环,应该具备定义整车智能化的能力,但在内容生态等应用层面,则可以联合科技公司来一起做。

“车企的主导权非常重要,但并不代表车企需要自己去做所有的产品内容。”

张人杰认为,“车企应该聚焦车本身相关的东西,而内容生态等可以去做规划。毕竟移动互联网是一个割裂的状态,如果车企单纯地使用某一个互联网企业的生态,是不足以给用户带来一个完整的互联网体验的。”

“技术厂商只能配合主机厂去改变用户体验。”

在他看来,其实不少从业者经常犯一个错误,误以为技术厂商可以去改变用户体验,实则不然,主机厂把整体产品定义规划好,科技企业则配合服务主机厂。

“所以我认为,产品规划最重要,接下来是架构,最后才是软件应用。是这么一条线发展下来。”

张人杰坦言,其实整个汽车行业的智能化没有做好,是输在了前期规划上。

在此背景下,大众问问作为一家合资创企,对于自己的发展路径比较清晰:以大众集团为基点,打磨好技术、解决方案,再去支持其他车企。

在他看来,在这个巨变的时代中,越来越多的资源都在向头部企业聚集,如果一家科技创企不能吃透几家巨头,那么肯定会生存困难。

整个车联网行业发展至今,已经历经10余年。现如今,车联网正在经历第三代变革,在此过程中,我们应该更加重视的是车本身这个场景,挖掘深层次的用户需求,并结合AI、5G、车路协同等技术,去发展车联网。

而到了汽车智能最终阶段,也就是无人驾驶真正的实现了商业化落地,此时的车联网本身意义已经会被模糊。

也就是说, 车兴许变成了人们的第二或者是第三生活空间,它可能是你的家庭、你的公司等。

但有一点可以肯定的是:不管未来的智能汽车变成什么样子,其第一属性将永远不会消失,即交通工具。

END

本文相关词条概念解析:

大众

大众汽车公司(德语:Volkswagen)是世界十大汽车公司之一,创建于1938年德国的沃尔斯堡,创始人是世界著名的汽车设计大师费迪南德.波尔舍。大众汽车公司经营汽车产品占主要地位,是一个在全世界许多国家都有汽车活动的跨车汽车集团。位居世界汽车产销量第五名。大众汽车顾名思义是为大众生产的汽车。大众汽车公司是一个在全世界许多国家都有生产厂的跨国汽车集团,名列世界十大汽车公司之一。2013年11月14日,国家质检总局通报,大众汽车(中国)销售有限公司、一汽-大众汽车有限公司、上海大众汽车有限公司决定自2013年11月25日起,召回部分大众、奥迪和斯柯达汽车,共计640309辆(落地)。2014年10月,一汽-大众再次宣布召回部分新速腾和甲壳虫汽车。召回的车型包括2009年1月22日至2014年5月6日期间生产的部分进口2009-2014年款途威、奕鸥、尚酷、尚酷R、跨界高尔夫、高尔夫旅行版、高尔夫R、迈腾旅行轿车、迈腾全路况车、CC及夏朗汽车。2018年3月15日,央视3·15晚会曝光,大众途锐发动机进水故障导致无法启动。

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